电动旗舰不等于“S级电动车”！试驾奔驰EQS
发布时间：2022-03-30 19:54:51来源：EV知道新能源
近日，《MotorTrend》前资深编辑、汽车媒体人JasonCammisa试驾奔驰EQS580后，却在其海外社交媒体平台发布了少见的“差评”。
“EQS，一款来自没有新思维的公司的新车，太让人抓狂，我甚至觉得奔驰已经不会造车了，我转过头去开了一辆新的S580，然后发现问题不在于奔驰，而在于（EQS）这款车。”在JasonCammisa看来，与S580相比，全新EQS几乎成为了奔驰设计中的“另类”。但事实上，在真实体验后便很容易发现，无论是先锋豪华的设计理念，还是无框车门、掀背设计的产品元素，来自斯图加特的工程师们似乎都在诠释着一件事：EQS不属于商务行政，更不是奔驰S级的“电动版”。
和目前燃油车棱角分明的设计理念不同，奔驰EQS的外观设计可以用“圆润”二字总结。圆润的车头以及弓形车身的造型设计，在一如既往传承奔驰优雅的同时，更围绕着科技与能耗散发出德系魅力。
车身前脸采用大面积黑色满天星护板打造，加之其背后隐藏的一系列超声波传感器、环视摄像头、长波雷达以及激光雷达等驾驶辅助系统传感器，深刻表现出奔驰对智能驾驶的重视。在这些硬件的加持下，奔驰EQS开启自适应巡航、车道保持等L2级辅助驾驶系统全系功能后，车辆能够实现自动跟车、启动以及拨动转向灯拨杆后的自动变道等功能。
尽管偶然的加塞还是难免出现“不够人性化”的刹停，但包括液晶仪表盘显示、HUD抬头显示等多个周围车辆预警和来自于百年车企的安全把控，足以给予驾驶者一份信心。
除此之外，能耗的把控同样是EQS的一大亮点。围绕着“0.2Cd量产最低风阻系数”所进行的外观设计使这台大型车的续航能力并非一股脑将电池堆叠。在本次试驾的奔驰EQS580上，111.8千瓦时的电池容量，支撑这台重达近2.7吨的大型轿车CLTC工况续航里程达720公里，而实际驾驶在零下3摄氏度的环境下，该车依旧能够实现562公里的续航能力，续航完成率近80%。
当然，低风阻造型的设计下，JasonCammisa所提出的“后排空间变小”的问题也的确有所展现，但在电动汽车领域中，这样的问题似乎并不能避免，“双叉臂悬架原本就会导致车厢后移，加上底盘的电池布局、后轴电机以及整体溜背造型设计，都会对后排产生挤压。”，“后排空间降级很难避免，看过小鹏P7、特斯拉的空间你就知道了。”多位相关产品设计工程师均向车讯网表示，低风阻的设计自然会带来车内空间的牺牲，实际乘坐来看，这一牺牲也并不像JasonCammisa口中“跟丰田卡罗拉相当”那样不堪。
相比传统S级车型，奔驰EQS的后排空间虽然有所变窄，但5227*1926*1513毫米的车身尺寸以及3210毫米的轴距，依旧使其后排能够保持C级燃油车水平，同时，与之而来的超大后备箱空间，也更加符合用户家庭出游、购物等需求。
“EQS并不是S级的电动车，而是电动车中的旗舰车型。”无论是产品表现还是先锋设计的理念，在奔驰看来，作为旗舰车型的EQS更多偏向于驾驶者乐趣，而并非仅仅作为一台同质化的电动产品，成为S级轿车的“时代替代品”。
在国内愈发激烈的电动汽车市场，奔驰的利弊也显得更加明显。
沿袭传统燃油车型的制造经验，使奔驰EQS的驾驶表现不仅仅是惊艳的舒适性和静谧性。无论是底盘的调校，还是过弯的操控感受，都足以映射出百万豪车的质感。
奔驰EQS标配ADS+连续阻尼可变空气悬挂，自适应减震系统可以根据路况，自行调节软硬和反馈，在时速超过每小时120公里时，车身自动下降20毫米，时速低于每小时80公里时则恢复正常高度。同时，在时速低于每小时40公里时，车身可以设置抬高25毫米，超过每小时50公里时恢复正常。
这样的设计使EQS兼顾了平坦的高速路段和复杂的城市道路，而15个“柏林之声”音响在全车双层夹层玻璃的衬托下，也让无框车门的EQS，依旧拥有与世隔绝的魅力。尽管超薄电池包的设计使后排中央稍稍呈现出因加强筋产生的隆起，但随之而来的低坐姿体验配合最大功率380千瓦的双电机四驱系统，让行驶间加速的从容与运动氛围分外明显。
即使在老城区之中，多达10度的后轮随动转向系统，也使得5米多长的EQS并不会太过局促。从媒体实测中可以看到，奔驰EQS的转弯半径仅10.9米，几乎与常见的B级车相当。
当然，作为汽车发明者，从骨子深处迸发出的居安思危的意识，使奔驰EQS不止局限于优势的保持。由三块大尺寸屏幕无缝连接形成的超1.4米的MBUX超联屏，使前排乘员几乎完全被高分辨率的视觉世界所充满，而运行内存RAM高达24GB的英伟达Xavier芯片的使用，同样为“零层级”的UI设计和多样化的数字座舱奠定了充足基础。
可以看出，在EQS上，奔驰投入了绝无仅有的精力与资源，但事与愿违的是，在车机系统的本土化方面，奔驰依旧显得过于传统。
虽然在副驾驶及后排部分均拥有独立屏幕显示，但由于缺乏国内第三方软件的接入，三块12英寸左右的屏幕几乎只能看到车辆状态和时间；同样，在语音控制方面，相比于目前专注软件布局的新势力企业，略显僵硬的语音指令词、连续指令执行效果的不足，使驾乘体验终究在科技与传统间徘徊。
在如今兼顾私人影院、豪华大床、贴心管家等“车家合一”的噱头时代，这些美中不足的体验，使EQS缺失了些许吸睛的点缀。同时，107.96万-151.86万元的售价，也使其在“豪华降级、配置升维”的电动汽车市场中，显得有些格格不入。
的确，无论是百公里加速能力还是综合续航水平，奔驰并没有展示出远超其他品牌的天分。然而，车辆的本质并非冰冷的数据所能表达，更不能因为五菱座位更多而把兰博基尼否定。奔驰EQS所带来的精致豪华质感是国产电动汽车难以比拟的，更何况，这仅仅是梅赛德斯电动化的开始，一个只为打样、不为走量的标志性开始。
在产品制造难度降低、同质化特征增加的电动汽车市场，作为“前浪”的奔驰不会放弃制定规则的权利。这是抛出“先锋豪华”定义的缘由，也是EQS所承载的“消费者教育”的重任。不仅“为你，为世界”，奔驰更加希望，“改变你，改变世界”。