长安福特新蒙迪欧15.98万起的售价，像一份自我检讨
发布时间：2022-03-24 22:46:59来源：雅斯顿
从不同的角度看一款产品，会得到截然不同的评价。如果以蒙迪欧定价为基准，福特EVOS会愈发凸显尴尬。反过来看，又可以看到新蒙迪欧破天荒般的勇气。
态度，随角度不同而不同，但人们更愿意接受「因EVOS定价失误，才出现了蒙迪欧全面务实定价」的说法。
那么新蒙迪欧代表了什么？
一场线上活动，长安福特公布蒙迪欧15.98万起的售价，是始料未及的。一款搭载2.0T高功率引擎，最大功率175千瓦、最大扭矩376牛米，卖到紧凑价格区间在今天也有些「难以接受」。即便是至尊配置只要19.98万，加上ST-Line也只要21.98万。
新蒙迪欧的定价不得不说非常爆炸。
越爆炸就越让人想到EVOS。新蒙迪欧的顶配刚好买到EVOS的入门，两者之间在动力、性能、智能、空间方面没有太多差距。这多少意味着，EVOS试图通过SUV造型的溢价策略，在新蒙迪欧的完全衬托下，显得没有多少意思。
事实上，蒙迪欧的定价也开启了长安福特一个新的时代——福特中国开始拥有更多定价权。在谋求销量的这条路上，福特中国以及长安福特非常饥渴。毕竟这是福特本土化之后的第一批重磅车型，而这批车型的主要责任就是重振福特在中国的业务。
如果最重要的两款车型不能被广泛讨论，又何谈后面的福克斯和一众SUV呢？
因为新蒙迪欧和EVOS由中国团队设计、研发，所以产品定位和成本控制，中方的主导权更大，也更自由。相对以往引进产品所带来的成本高昂和定价体系的情形，本土化的采购有利于降低成本，降低成本意味着福特可以拿出更有竞争力的定价。这是福特完全本土化运营最大的优势。
成本控制自然具备如此定价的底气；但另一方面，福特长期淡出消费者视野，品牌影响力需要时间慢慢重建。尤其是上一代蒙迪欧服役时间过长，大量用户已经更换其他车型，正如许多KOL所言，如果一款车型维持正常更新，会有可持续性的老带新——要么是老用户旧款换新款，要么是老用户介绍新用户购买新款。
这些在福特蒙迪欧身上，不能说没有，但效果要打不少折扣。
也就是说，当务之急并非蒙迪欧产品表现如何，而是通过一系列的产品投放进行品牌建设，让福特重回大众视野，考虑购车时再一次将福特纳入考量。
市场残酷，对福特也没有其他期待。作为一个决定重新更新中级产品的合资品牌，更低的价格会是最首先的一步，否则很难在其他品牌手里将摇摆的客户争夺过来。只有争夺过来客户，建立起对蒙迪欧和新福特的认识，所谓品牌持续性才有可能。
一定意义上，新蒙迪欧的价格虽然有些意外，但又在所有人期待之中。所有人都知道福特要想在中国复苏，就必须拿出非常劲爆的产品以及非常劲爆的价格。只是不知道福特什么时候会醒悟，什么时候会做出这样的决断。
为此，新蒙迪欧的定价非常震惊之外，仔细想想又有那么一些道理，福特发狠的模样越早看到越开心。
抛去价格，福特蒙迪欧实际上没有特别多可以说的。整个产品的卖点和EVOS几乎一样。依靠电气化审美趋势所建立的外观，具备相对同级跨越式的空间表现，尤其是后排空间，可以用到「令人咋舌」这样的词汇。
在彻底本土化之后，SYNC+车机系统是蒙迪欧非常重要的卖点，而且是目前福特全系表现最完美的车型之一。相比福特MustangMach-E软硬件解耦之后重新匹配，相比福克斯后期重新加装，新蒙迪欧的智能是嵌入基因的。从一开始，新蒙迪欧便将智能化视为基础之一，为软件匹配硬件，为硬件选择适配，所以不光软件体验更加完整，也有全车FOTA的支持。
关于这一点，新蒙迪欧和新EVOS马上就会迎来一次重大且亮眼的车机系统大更新。
一定要强调，福特SYNC+并非普通合资品牌推出的智能车机，这是一套全新，真正全新的系统。
福特基于百度系统的底层，基于中国市场，一点点打地基，一层层盖起来的智能大厦。这和合资品牌在海外市场的车机系统上植入中国用户需要的应用完全不同，SYNC+更加彻底，也是独立于海外SYNC3的一套专为中国用户研发的系统。
唯独让人有些担心的是操控。
非常不幸的是，在2015年体验过福特金牛座之后，就再也没有体验过长安福特的新产品了，即便是新EVOS和新蒙迪欧。
虽然福克斯给我留下了非常深刻的印象，福特一贯的操控和机械素质深深打动着每一个关注福特的用户，哪怕是蹩脚的变速箱也依旧是熟悉的味道。可是，这些感受不能套用在新蒙迪欧和EVOS身上。
新蒙迪欧是与福克斯完全不同的一套产品，中国团队自然知道中国用户对待操控和动力的态度，所以会针对这方面进行调整。
福特是一家以操控见长的车企，这种见长表现在宁肯妥协空间，也要「纵享不凡」，所以在过往许多产品上，无论是蒙迪欧、翼虎还是锐界，福特产品空间都不是最大的，因为空间和操控是一对不可调和的矛盾。
于是，全新凯美瑞在变得更加好开之后，尺寸增加，空间却变小了；马自达阿特兹被称为最好开的中级车，空间显然不是最优秀的；上一代别克君威是同级最好开的钢炮中级车，后排蹩脚空间的吐槽也不绝于耳。
这就让人非常怀疑新蒙迪欧在无限拓展空间之后，操控能否保持之前的特性。很显然，新蒙迪欧的操控是「退化」的，这种退化是为更大空间做出的改变。原因或许有些悲哀，因为中国消费者压根不在意操控——操控优秀的车型销量都不太好。
作为一款前驱车，新蒙迪欧将发动机舱缩小之后，A柱更加靠前，驾驶坐姿更加靠前，乘员舱和后备厢像是接在动力单元后的「厢子」，尾部必然表现不如此前干练。
在长安福特展开的试驾活动中，媒体评价也印证了这一逻辑，新蒙迪欧像是「成熟」了的座驾。所谓成熟，就是在一个非常巨大的空间之下提供比较好的静谧性、舒适性，而非嘈杂和颠簸的运动性。
虽然可以认定新蒙迪欧在操控上并不如老蒙迪欧，但这并一定会影响消费者对它的评价。因为新蒙迪欧不见得会比同级别竞品逊色。事实上，许多车型更早做出了类似改变。大众迈腾就在一代代的更新之后，尾巴越来越明显，像是拖着一个箱子。
中国消费者需要这样的车子，普通消费者难以判断什么叫操控，什么叫好开。通常有机会驾驶非常多的车子，才能感受到操控真正的含义。今天的消费者人群，哪怕是年轻人，能体验的车子非常少，并不是人人都在18岁开到了人生的第一辆车。虽然新世代是在汽车后排成长起来的，但这些车型往往是一代代强调「大沙发」的舒适型车。
新蒙迪欧不需要在操控做得非常优秀，只要让用户感觉不难开，非常容易上手就可以了。这也是一个主流中级座驾的定位，这种特色之下有非常多的产品，比如越来越大的雅阁，越来越大的迈腾，还有越来越大的君威，他们的操控都在退化。
如果说一个例外的话，凯美瑞是之前压根不强调操控，如今依靠TNGA增加了操控性产品指标。它和福特蒙迪欧这种过去过分强调操控性转而回归主流，不是一码事儿。
新蒙迪欧和EVOS应该是长安福特销量最担当才对，这两款车型一定需要起量，所以从蒙迪欧身上可以判断EVOS后期会进行价格调整。长安福特有这样的降价空间，帮助其成为竞争力非常强大的一款车型。
不过这样一来，福特用户群体会逐渐割裂。一部分用户对福特的记忆留在福克斯、翼虎、锐界上，另一部分更多的用户留在了新蒙迪欧和EVOS上。两群人口中的福特，并不是同一个。
那又有什么关系呢？
图|来源于网络
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