凯迪拉克：CTS没做到的CT5做到了
发布时间：2020-07-01 02:18:05来源：车辙
➤大半夜把凯迪拉克CT5漂起来之后，仔细琢磨了“没有后驱，不算豪华”这句话，有后驱是很好玩，这是另一个世界的美妙体验，不过要扭转国人对豪华车的看法，有些困难。
很多人觉得，到了这价位的豪华车必须是高级和舒服的后驱，沃尔沃是前驱所以卖不好，讴歌是前驱也卖不好。
实际上，真正买单的消费者不在乎这些。
豪华三强“ABB”中的A基本是前驱，买宝马的不见得知道自己买了后驱，不然X1变成前驱也没有影响销量，雷克萨斯ES依然是加价卖车，国人对豪华的理解，无非是品牌力和看得见的豪华。
对于看不见、机械层面的后驱“豪华”，其实没有多大的所谓。
但CT5是真的有意思。
21世纪初玩后驱漂移的，老百姓买得起的，大概只有一款21.38万的丰田锐志，前双叉臂后五连杆，V6+后驱，这么厚道的用料本来是追求舒适，在我们眼中却是改装的试验田。
为了漂起来，必须装LSD或直接焊死差速器，要做到长距离漂移，改机械增压或移植发动机的不在少数。这样一来，别说花费的时间精力和边角料的价格，光是抬发动机、变速箱的工时费就要万把块。
现在一辆28万起步、不计优惠的CT5就拥有这一切，脚踩四条米其林PS4S、四活塞Brembo和FNC刹车盘，MRC电磁悬挂、后桥电控LSD，这一堆玩意找人改装就要小10万。
给一辆普通车装上这些零件，通常是又吵又颠，很难再达到完美的平衡。CT5既然是原厂车，打娘胎起就有工程师的精心调校，这是普通改装店很难做到的。
说这么多，要怎么把一辆满配的CT5漂起来呢？
当然我们是在封闭的工业园道路尝试的，大家玩的话一定一定要到安全和宽敞的场地，再有我做不到长距离漂移、钟摆漂移，仅仅是最基础的过弯、调头让后轮滑那么一段。
把一辆CT5漂起来分几步
首先是切到运动模式，主要是增加油门前段的灵敏度和细腻度，有利于在漂起来之后更好地控制动态表现。
顺便说一句，主机厂标定的运动模式，在发动机这一块，无非是你踩油门、节气门开合之后，让人知道那一瞬间的出力及不及时。
如果你一直拉着高转速，拼命催发动机，这时候舒适模式的发动机和运动模式没有多大区别，主要就是油门前段这么一下。
接着关闭ESP，将变速箱改为手动模式，保持在低挡位拥有最大扭矩的输出。
万事俱备，只等在进弯前用Brembo刹车将重量转移到车头，再拧一下方向盘指挥前进的方向，配合着猛给一脚油，这两下动作记得要快准狠。
因为CT5的起漂不像86/BRZ那么容易，这245宽度的米其林抓地力实在是太强了，即使当天下着不小的雨，PS4S简直像雨胎一样牢牢地咬着地面，要突破后轮的临界点需要下狠手。
▲一个有意思的现象，别克君威GS、小鹏P7这些知名度差一点的，他们用Brembo刹车就印着“Brembo”，但凯迪拉克、保时捷、法拉利直接印着自己的标志
此外CT5在起漂的前一秒有些推头，这时候不要踩刹车，现在很多新车是没办法完全关闭ESP的，踩一脚刹车就立刻介入，推头更加严重。
你要做的是下决心再给点油门，屁股才愿意滑起来，最后享受这一刻的快乐吧。
有这么一辆CT5，每天深夜下班的十字路况都是游乐园，允许你在高压的城市生活中失智一回，找到喘息的间隙。
开越快越运动
当所有的疯癫快乐褪去，CT5展现的是底盘调校细腻的一面。
在传统认知中，美系车不讲究底盘功夫，只要大排量的低扭和从容，直线跑得快就行，连野马也是这一代才从板悬换成独立悬挂。
其实通用对底盘调校很有心得，当年的法拉利458也是找他们调的避震，CT5的这副底盘和MRC电子悬挂称得上刚柔同济，坐着舒服，开着也有支撑。
底盘可以有效地过滤大部分震动，通过一些被大货车压得不成人样的道路，全车仅仅是干净地晃几下。
同时，CT5不像阿尔法Giulia是偏赛道的小短腿设定，凯迪拉克的避震压缩、回弹阻尼调得没那么硬，所以跑一些有起伏的复合弯，坐在车内没有明显的上下起伏，跑山的姿态很从容。
在同级别抗扭转刚度和重心高度的情况下，CT5给到驾驶者的信心更足，再有积极配合方向盘角度的车头，踩油门和转弯的动作情不自禁地变狠，这就是一辆吸引人开快的豪华轿车。
功力这么扎实的底盘加上四条PS4S，甚至关掉ESP使用弹射起步，后轮也仅仅是稍稍地打滑一下，紧接着向前冲刺，破百的7.5秒没什么刺激的推背感，纯粹是一副从容淡定的表现。
所以CT5的241马力基本是所有的可用马力，有一部分车型的账面数据很好，底盘、操控给不了信心，你也不敢踩深油门，可用马力实际没多少。
讲真这副2.0T再提高50牛米，也没有底盘控制不住的问题，不然总有些动力限制底盘发挥的感觉。
不负责任地猜测一下，这副2.0T的动力曲线大概是低转有丰沛的扭矩建立，过了5000转开始有阶梯式下滑和低谷。
至于10AT变速箱，如果你急加速或急减速，仪表盘将弹出“性能换挡”的提醒，接下来就是吊高转速不升挡，一减速就立刻降档，一直保持激烈驾驶的话，用拨片"啪啪啪"地换挡很是顺手迅速。
唯独在正常巡航时，大脚油门的降档超车终究慢了一点点，即使把油门踩到底也没有“邦”一下推着人跑。
差不多要等一秒左右，才有源源不断的动力输出，整个过程是十分线性的，却少了一些爽快和利落。要是变速箱反应再快一点，这241马力的加速应该有进一步提升的空间。
再有切为手动模式时，变速箱“固执”地默认是手动操作才换挡，比如升到10挡，油门踩到底是没有任何动作的，一定要左手拨动拨片才降挡。
考虑到这价位这配置，实在没什么好挑的，要么等3.0T的CT5-V，550牛米的快感和刺激一定是有的。
运动为主，豪华为辅
虽然CT5说着“没有后驱，不算豪华”，但这车的一些设定挺运动的，比如和地板几近垂直的油门刹车，要是把座椅调最低最后，坐姿就有半躺式开赛车那味儿了。
刹车调校有些窜，轻轻踩一脚就点头，必须花一些时间适应。一旦适应了，迎接你的将是Brembo的超自信脚感，怎么踩怎么有，通风刹车盘经过长时间的重刹，也没有明显的热衰减。
即使刹车的力道这么强大，不得不再提一嘴PS4S。
现在给一副好刹车的车型不少，只是一部分车企为了顾及成本，用的是一般的家用胎，通常一脚重刹没多久，双闪就亮了。
这是刹车力超过轮胎抓地力的信号，CT5完全没有这个问题，PS4S尽忠尽职地完成每一次任务。
以及HUD提供有赛车的电子仪表盘界面，就像本田S2000那样，方便驾驶者盯着上面的转速，不用低头看仪表盘，很适合快节奏的驾驶。
但凯迪拉克有史以来一直是豪华品牌，当然没有忘记CT5的身份，他们的用料一向诚意十足，座椅厚实，缝线精致，碳纤维细节满满，飞翼式中控换成更符合大众口味的悬浮式。
保证在打开门坐进车内的第一刻，驾驶者和乘客眼睛先感受到的是豪华，绝不是多运动多战斗。
CTS没做到的CT5做到了
关于凯迪拉克这家百年车企，他们从90年代世纪末开始，就在一步步地践行从奢华舒适到运动豪华的转型。
早在21世纪初，第一款采用钻石切割设计的CTS问世，用运动豪华向欧洲对手发起挑战，结果在上市的第一年，获得了多家汽车媒体的年度汽车的称号，四年间也在全球销售了27.5万辆。
后来2009年，第一款搭载MRC电磁悬挂的CTS-V在纽北跑出7分59秒32的最快圈速，直接打破了四门房车跑不进8分钟的魔咒，当时觉得这车太有样了，于是买了一辆原厂模型在家里摆着。
凯迪拉克在欧美市场的转型无疑是成功的，人们知道了美系车不再是晃悠悠的大船，也可以是尖锐无比的攻弯利器。
反观中国市场，由于凯迪拉克没有国产，高门槛导致多数人接触不到新世纪的CTS，对其的印象一直停滞在80、90年代的黑帮大佬座驾。
我至今有一件印象很深的事情，当年和同学走在路上见到第二代CTS，他看到是凯迪拉克，说这车要100多万吧。
可惜直到CTS停产，也没有做到让中国消费者意识到凯迪拉克是运动豪华品牌，今天的他们在豪华领域的立足根本是运动。
好在接替位置的CT5做到了，有同级最认真的运动、最良心的操控配置，有比ATS-L更实用的空间和高级感，在运动和豪华、实用中间找到了中间点，在年轻群体中引起了不小的讨论。
回到最初的问题，或许现阶段的中国消费者不在乎前驱后驱，操控也可能是最不起眼的亮点，不过要在竞争激烈的豪华领域分一杯羹，像凯迪拉克这么有自己调性的运动豪华总是对的。
如果吐槽每一位吐槽3系、C级的人们买一辆CT5或Giulia，让车企看到市场仍然有追求运动和操控的消费者，他们辛辛苦苦做这些事情有意义，未来也有资金投入下一款运动车型的研发。
要不然，下一款在中国变得舒适、取消防倾杆的就是CT5和Giulia们了。
《测了个车》|作者：李日新
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