吉利的“屠龙术”
发布时间：2020-07-01 15:21:51来源：中商汽车
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自动驾驶是一门“单千金之家“的屠龙术，”钱不多“的吉利以另一种方式入局。
6月26日，自动驾驶领域的“技术先锋”Waymo发布消息，成为沃尔沃集团、极星和领克品牌L4级别自动驾驶技术的全球独家合作伙伴。就在2天前，吉利品牌首款中型SUV豪越以10.36-13.96万元的价格上市。几乎做到同级最便宜的豪越不仅提供大空间，还在10万元级的中型SUV上搭载了L2级智能驾驶“套装”。
从普惠型的L2级，到“真“自动驾驶的L4级，吉利如何技术跃迁和市场落地？
1爬行者+Zenuity+Waymo
Waymo与沃尔沃的合作首要目标是打造一款搭载“WaymoDriver技术的出行专属全新纯电车平台上，从而创造包括网约车服务在内的应用场景和商业模式。”
这意味着Waymo自2017年淘汰其自动驾驶原型车“萤火虫”(Firefly)之后，开始重新考虑无人驾驶车的外形和必要设备，而且选择与沃尔沃联手打造。与捷豹路虎、FCA和雷诺-日产-三菱的合作模式大为不同。
而对沃尔沃的母公司吉利控股来说，其就此手握三张自动驾驶的技术牌。
其一是属于完全属于吉利汽车的“爬行者”，支持吉利在10万元级的缤瑞、豪越等车型上部署L2级的ADAS智能驾驶辅助系统。
其二是拆分后完全属于沃尔沃的Zenuity，目前已为沃尔沃的两款纯电产品极星2和XC40提供辅助驾驶系统。而且据Zenuity中国区执行董事RikardUddström表示，沃尔沃2022、2023年之后的产品上，将搭载基于Zenuity打造的中心化架构平台所开发的自动驾驶功能。
其三便是为沃尔沃、极星和领克品牌提供L4级自动驾驶技术的Waymo。
这三张“牌”在技术实现上各有区隔，却也通融互通。
爬行者作为吉利拥有完整自主知识产权的智能驾驶系统，其强调单车智能结合5G—V2X车路协同的路线，这将在降低车辆本身成本的前提下，加速L4级别的产品量产落地；Zenuity则着眼于整合车端、云端以及开发端，以软件和数据包形式构成的自动驾驶中心化平台；Waymo则是高度强调单车智能的无人车平台。
简而言之，爬行者与Zenuity都选择了单车智能+5G-V2X的方向，Waymo则是以靠单车智能实现无人驾驶为目标。
不过从方案来看，爬行者是覆盖传感器硬件、核心算法、高精度地图和路端感知、用户端手机控制的软硬结合方案。其中车端系统的核心算法完全自主研发，车端、路端的硬件则走合作供应商模式。
Zenuity则集中于软件层面，包括车端的底层、中层操作系统，以及上层自动驾驶的核心软件部分；云端则可选Zenuity云或第三方云；开发端Zenuity提供软件站、数据站和贯穿整个开发端的工具链。
Waymo走了“软硬兼施”的路线。除计算引擎、核心算法之外，Waymo还自研包括激光雷达、摄像头、雷达等感知硬件。其中传感器拥有360度视野，雷达探测距离300米，新的视觉系统则能看到500米之外。
基于此，也不就难理解此次Waymo与沃尔沃联手“造车”的选择。
一方面，沃尔沃的造车经验与Waymo的自动驾驶研发经验高度互补；但另一方面，Zenuity的平台化路线，以及爬行者包括感知硬件在内的解决方案，与Waymo各有互通，成为合作对话的KONWHOW基础。
此外，尽管Waymo高度强调依靠单车智能实现L4级，去年Waymo首席技术官DmitriDolgov表示，5G和下一代移动网络将成为自动驾驶车队的“助推器”。
2吉利入列
更重要的是，吉利的打法就此不同。
目前，自己主攻L2-L3级智能驾驶辅助系统，同时注资，甚至直接收购瞄准L4级高级自动驾驶的技术公司，已形成完整的技术链条并推动技术加速落地，已是国际一线车企的主流打法，并已形成“队列“。
6月初，大众汽车向自动驾驶技术平台公司ArgoAI注资26亿美元，由此实现了和原控股股东福特共同控制。2017年被福特以10亿美元收购的ArgoAI主攻L4级自动驾驶技术，此前消息称将于明年推出福特的L4级成品车。此外，通用在2016年以10亿美元的价格收购Cruise；6月29日，已投资过自动驾驶初创企业Aurora的亚马逊，以12亿美元的价格收购了另一家自动驾驶技术公司Zoox。
ArgoAI、Cruise、Aurora、Zoox与Waymo并称硅谷自动驾驶领域的“五大家族“。除Waymo和Aurora仍独立外，其它三家都已有了”东家“。且RikardUddström也表示，自动驾驶行业正慢慢趋向于整合和平台化的阶段。
对于身处“战局”之中的吉利，仅仅作为“投资者”显然不够，但与一线巨头争夺地盘又有心无力，通过深度合作“捆绑“龙头Waymo加入队列是最现实的选择。
《2019年自动驾驶脱离报告》数据显示，Waymo自动驾驶道路测试里程高达233.3万公里，几乎等于当年其它所有测试车辆的总里程。其脱离率从此前的1.77万公里/次，下降到2.1万公里/次。而且Waymo是加州唯一一家拥有无人驾驶路测牌照且无需配备安全员的测试企业。
在疫情爆发之前，其在亚利桑那每周提供1000-2000次网约车服务，其中5%到10%的服务没有人类后备司机，一季度载人里程超过了18万公里。
与Waymo的合作，也为吉利的自动驾驶商业化落地增加了一条线。
此前沃尔沃亚太区高级研发总监谢保军曾表示，谢保军称，沃尔沃与Uber合作主要是侧重于自动驾驶出租车领域，而Zenuity所打造的自动驾驶的软件则是面向终端消费市场的乘用车领域。
去年6月，签署联合工程协议三年后，应用Uber自动驾驶系统的全自动量产车沃尔沃XC90正式亮相。按照此前协议，2019-2021年，Uber将向沃尔沃采购提供最多2.4万辆搭载Uber自动驾驶系统的车辆。
Waymo的加入一方面增加了沃尔沃在自动驾驶出租车领域的落地车型，另一方面，则或将加快极星和领克的L4级自动驾驶实现。
3如何支撑十年？
尽管与Waymo合作是比较“省钱“的做法，但吉利以及其它车企面向L4、L5级的自动驾驶商业化落地，仍将是条漫长的”烧钱“之路。
今年3月开始，成立11年以来Waymo进行首次外部融资，至5月其第一次外部融资共获得30亿美元的投资。
但这或许只是Waymo持续融资的开始。2018年WaymoCEOJohnKrafcik便表示，尽管在技术上取得了长足进步，但自动驾驶汽车普及所需要的时间，“仍会长的超乎想象。“
这一超乎想象的时间或将是十年起步。吉利汽车集团CTO冯擎峰表示：吉利预计到2030年，自动驾驶将占到车主总里程的13%，2040年这一比例将达到66%。
如何支撑这十年？
一方面，吉利正在重新布局其融资渠道。
6月24日，吉利汽车公布了其登陆科创板的总股本和实施方案。预计新发行的人民币股份的初始数目不超过17.32亿股。若以当日12.28港币计算，吉利汽车新发股募资或达212.69亿港元，约194亿元人民币。
其中，募集资金的15%（29亿元）将投向新能源、车联网、智能驾驶等前瞻性技术研发项目；15%（29亿元）用于潜在的工厂或产业链上下游相关创新企业等境内标的的收购。
与此同时，2月，吉利控股宣布旗下吉利汽车和沃尔沃集团两家企业正在计划整合成立新的汽车集团，并或将登陆香港和斯德哥尔摩的资本市场。
另一方面，吉利则正进入高毛利时代。
2019年，吉利汽车毛利率为17%，尽管仍是中国车企中“赚钱”的排头兵（2019年毛利率：长城18.6%、上汽12.15%、广汽4.23%、北京奔驰27.2%），不过同比下降了3个百分点。
究其原因，完成BMA、CMA、SPA及纯电PMA四大全球化基础模块架构的总体布局模块化布局，以及大量的新车落地大幅推高了当年成本（研发资本化同比增长61%、研发费用增长55%、行政费用增长36%），使2019年成为吉利汽车成本/费用最高的一年。
在大量资本投入之后，吉利的利润基盘开始进入高毛利时代。
以最近上市的豪越为例。从车身尺寸上，定位于中级SUV的豪越轴距2810mm、最大功率135Kw、最大扭矩300N·m的数据，仅次于哈弗H9，较之长安CS85、别克昂科威等同级中国/合资品牌竞品都有着相当的优势，而且通过配备L2级智能驾驶辅助系统等科技配置而进一步拉开配置差距。但从价格上，豪越与长安、长城的同级产品从起步到顶配车型拉开了2-5万元的差距，做行业最低。
尽管如此，拆开来看豪越的毛利率或许并不像价格一样低。
一方面，基于NL平台开发的豪越仍属于吉利3.0精品车战略的作品。同平台的博越已稳定在月销2万的级别，去年10月上市的远景X6今年前五个月的累计销量也已超过3万辆。
豪越所应用的1.8TD+7DCT的动力总成组合则是吉利的百万产品，在博越、帝豪车型上都有应用。巨大的平台成本分摊效应，成为豪越低价高毛利的基础。
另一方面，吉利已建立起了包括NPDS新产品开发体系、GCPA产品评价体系在内的完整造车体系。
吉利汽车研究院NPDS经理李烨宇表示，NPDS定义了产品开发的主要逻辑，包括里程碑、节点、流程、交付物、方法、工具等，以及它们之间交互的关系，从更宏观角度管理新产品诞生过程。“它可确保跨部门和地区之间的协作，实现精准的产品战略，可制造的有竞争力的造型，卓越的性能，更优的成本和高效投产。”
平台化和体系化正是吉利未来造血的基础所在。6月初，吉利汽车宣布正式开启4.0全面架构体系造车时代，Preface将成为4.0架构下的首款轿车。
建立体系、加入队列、持续盈利。对自动驾驶这一“屠龙术”的养成，吉利已过半程。
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