世人都说“魂动”美，我却觉得CX-30的内在更美
发布时间：2020-07-01 13:22:07来源：踢车帮
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导读
市面上数不清的车型里，有爆款，也有小众。有些车销量低是因为太贵或者太差，而有个品牌明明不贵，却因为特色过于鲜明、卖点和情怀过多，反而局限了它的受众。它就是以“轴”闻名的马自达。
每个车迷谈起马自达都可以滔滔不绝，什么“魂动”、“人马一体”、“ZOON-ZOOM”、“创驰蓝天”张口就来。但真的买车的时候，又念叨起了“下次一定”。
其实可以理解，真正能够只按照自己的需求和喜好买车的人，终究只是少数。“大空间、舒适、安静”才是购车需求表上的常客。
平心而论，过去的马自达车型就像个“偏科生”，有着绝美的设计、优异的操控，却对实用性不怎么上心。当然，不偏执不足以称为马自达。
不过这种情况在CX-30问世后有所改变。是马自达变了吗？我倒觉得这是技术升级后的必然结果，美观、操控、实用，未必不能兼得。
想要深入了解马自达CX-30的技术革新，常规视角已经不够，接下来让我们以“技术视角”看看，CX-30的外壳下，藏着怎样的秘密。
传统优势不能丢
过去，“创驰蓝天（SKYACTIV）”指的是马自达的发动机技术，如今这个概念已经扩展到车身、底盘、座舱等，成为一个软硬件相结合的架构。
表面上来看，CX-30使用的是常规的麦弗逊前悬挂，但仔细观察，会发现它的控制臂连接处似乎特别粗壮，这是因为它使用了更高刚性的球形衬套。
有些车辆在行驶较长时间之后，会感觉底盘有些“松散”，很大程度上是因为衬套老化，导致刚性下降，间隙变大。而CX-30的高刚性球形衬套可以让力的传递更加直接，不会产生水平和竖直方向的振动时间差，同时也保证了耐久性。
对于驾驶员来说，获得的体验便是更直接的操控、更清晰的路感、更干脆利落的减震，以及更长时间内稳定不变的体验。
另外，马自达还在前悬挂的下摆臂上安装了一个橡胶谐振器，可以抑制某些特定频率的振动。这一设计比较少见，也许和衬套的高刚性有关。都说底盘的调校是一种平衡的艺术，在这便是一处体现。
CX-30和马自达3一样，基于马自达紧凑型C-Car平台打造，后悬挂采用了马自达专利的蝶形仿生后悬结构（SEB）。
和一般的半独立悬挂不同，SEB悬挂最核心的中央横梁采用的是变截面设计，即两头粗，中间细。同时它还是一个双层结构，从侧面看，它的横截面是一个倒V形，相当独特。
两端较粗，是为了和车轮的连接处有着更高的强度和刚度，保证后轮定位的稳定。中段较细，是为了降低刚度、增加扭转弹性，使得它更像一根防倾杆，而非传统意义上的扭力梁。
这款悬挂采用了无缝焊接技术，加工难度极高，目前只能依靠进口。独具匠心的设计自然也带来了独特的体验，SEB后悬挂既有传统半独立悬挂的侧倾稳定性，还具备更好的舒适性，这方面我们留在下文详解。
除了冷冰冰的硬件，马自达CX-30还从软件上对操控体验进行了升级。GVC，即加速度矢量控制系统，也是车迷们津津乐道的马自达独门秘技，如今在CX-30上又加了一个“Plus”。
过去的GVC会在车辆转向时微调发动机的扭矩输出，调整前后轴的动态负载，使得过弯更加平顺，车身姿态更加稳定。
而GVCPlus在原有的基础上增加了依靠制动器进行的姿势稳定化控制的功能。举个例子，在快速左转弯的时候，如果车辆有转向不足的趋势，CX-30就会给左后轮施加一点制动力。如此一来，就会形成一个以左后轮为中心的逆时针旋转力矩，把推出去的车头给拉回来。如果出现转向过度，也可以按照这个原理反向操作。
GVCPlus还增加了回正力矩强化控制功能，也就是在过弯的时候增加方向盘的回弹力，提升转向手感。
GVC一直是一项“润物细无声”的功能，不说的话，普通消费者只会觉得马自达很好开，很稳，车辆在背后做了多少工作，它们不知道，也不关心。这也是马自达企业文化的一种体现，踏踏实实做事，不求名扬四海。
舒适实用也得有
操控是马自达的传统优势，而CX-30的一个突破是，不再对舒适性和实用性“不屑一顾”，新架构下的它已经有了说“我全都要”的底气。
回到前面说的SEB后悬挂，我们都知道，一般的扭力梁舒适性比起独立悬挂是有先天劣势的，即使只有单侧车轮遇到颠簸，也会牵连到另一个车轮。
不过CX-30的SEB后悬挂通过变截面的设计，让这根横梁有了更高的柔韧性，两侧车轮之间的关系不再那么“生硬”，从而提高了在恶劣路况下的舒适性。
另外，CX-30所搭载的普利司通轮胎是和马自达合作研发的，它有着更加柔软的胎壁，面对细小振动也能起到一定的隔绝效果。
如果说SEB后悬挂在舒适性方面只是弥补短板，那实用性方面就是它的传统优势了。
这款后悬挂占用的空间相当小，尤其是在两端的车轮连接处，减小了对车身宽度的占用，也就给后排和后备厢腾出了更大的空间。
CX-30的前排左右座椅中心点的距离为740mm，后排是690mm，这已经是紧凑型SUV的水平。后排垂直向空间也有987mm，身高180cm的乘客坐进去头顶依然有一拳左右的空隙。这样的表现超越了大多数小型SUV，也是马自达的一次自我超越。
CX-30的后备厢在常规状态下容积为430升，比一般的小型SUV多出近100升。它的开口高度为731mm，宽度达到了1020mm，取放大件行李也不费力。
另外我们还能看到，CX-30的后悬部分其实还有一些多余的空间，个人推测可能是为四驱系统（海外有四驱版本）或者混动系统预留。看来CX-30还有诸多可能性等待我们发掘。
长长久久才是福
既然马自达CX-30证明了自己作为一台家用车的实用性，那我们自然也希望拥有它之后，日子能过得长长久久，安安稳稳。
我国国土辽阔，不同的地区用车环境可能截然不同，一款优秀的底盘，应该能应付各种恶劣的使用环境。
抬起CX-30的底盘，即使是外行人，也会被它的严密和规整所折服。大面积的玻璃纤维护板、塑料护板和底盘喷涂，将车身骨架遮挡得严严实实，发动机和变速箱也无从窥视。
整根排气管的前段和中段都被隔热材料包围，甚至罕见地包裹到了整个油箱。
如此严密的包裹，保证了这台车无论是遇到碎石的“物理攻击”，还是盐水酸水的“化学攻击”，都能有极高的防御力，不用担心底盘锈蚀的问题。
而且CX-30还拥有堪比豪华车的底盘平整度，在前轮和后轮的附近，各自有一块扰流板，降低了空气流经悬挂系统时的内循环阻力。如此一来，CX-30便拥有了非常优秀的底盘风阻，既能够降低油耗，也能形成更大的下压力，提升行驶稳定性。
车辆安全性也是我们关注的重中之重，最近也有相当多的关于安全性的舆论。CX-30车身架构里，有30%是拉伸强度980Mpa以上的超高强度钢材，车身强度和刚度比起马自达上一代车型有着显著提升。
在E-NCAP测试中以接近满分的成绩获得五星，在IIHS碰撞测试中获得TOPSAFETYPICK评级，一排绿色的G，看得人赏心悦目。
自然吸气能饭否
在一堆涡轮增压车型里，依然坚持自然吸气的马自达成为了一股清流。CX-30在国内全系搭载2.0升SKYACTIV-G自吸汽油发动机，在只吃92号汽油的情况下，拥有惊人的13:1压缩比。
通过对燃烧室结构、喷油方式、点火正时的优化，这款发动机如今可以满足严苛的国VIb排放标准，工信部百公里油耗仅6.1升。
虽然这款发动机已经相当优秀，但马自达其实还有一个“大招”一直憋着没放，那就是SKYACTIV-X压燃发动机。
准确地说，这台发动机是可以在某些工况下采用均质压燃的方式工作，某些工况下依然靠火花塞点火。最终效果就是：更强大的动力，更低的油耗，堪称内燃机史上的一大革新。
如今在工信部网站上，已经可以看到使用SKYACTIV-X发动机的CX-30的申报信息，喜欢尝鲜的朋友可以期待一下了。
结语
如果把那些月销10万台的品牌比作开在闹市的连锁餐厅，那马自达就是幽静小巷里的咖啡厅，深夜开张的食堂。
俗话说，酒香也怕巷子深，这样的车，这样的店，吸引到的只能是同道中人、是知己。而知己难求，同道者寡。
但马自达似乎一点都不怕。它只想做一个有个性的品牌，不以销量论成败，对于现在的销量和市场占有率十分满意。有时销量上涨，反而会自我怀疑——我的车是不是不够个性了？
CX-30无疑也是一台典型的马自达，对于设计、操控毫不妥协。但它又多了一些温暖和关怀，让喜欢马自达的人不需要在个人和家庭之间纠结，除了车辆本身的乐趣，也能享受到和家人朋友同行的欢愉。
店还是那家店，菜还是那些菜，但灯光更温暖了，座位更舒适了，老板更热情了，多一些同道中人，岂不美哉？
撰文丨007
版式丨兔子
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